Marokkos Häfen: Europas Partner und Konkurrenten in neuen Lieferketten

Die EU will ihre Verkehrsachsen stärker mit der südlichen Seite des Mittelmeers verbinden. Marokko sitzt dabei als Partner mit am Tisch. Zugleich beobachtet Brüssel das Wachstum von Tanger Med und Nador West Med als Konkurrenz für europäische Häfen.

Europa denkt seine Verkehrswege zunehmend über die eigenen Grenzen hinaus. Bei den Connecting Europe Days in Brüssel, dem großen Verkehrsforum der Europäischen Kommission, wurden Ende des vergangenen Monats die Verkehrsverbindungen zwischen beiden Seiten des Mittelmeers in einer eigenen Sitzung behandelt. Marokko saß dabei mit am Tisch, vertreten durch Ahmed Reda Chami, den Leiter der marokkanischen Mission bei der Europäischen Union.

Im Mittelpunkt standen neue maritime und multimodale Verbindungen, gemeinsame regulatorische Standards und regionale Infrastrukturprojekte. Den Rahmen bildeten die neue Hafenstrategie der EU und der im vergangenen Jahr beschlossene Pakt für den Mittelmeerraum. Neben Marokko und Ägypten nahmen Vertreter der Union für den Mittelmeerraum, der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung sowie des Hafens Marseille und der spanischen Reederei Suardiaz teil. Auch mögliche Verbindungen zum geplanten Wirtschaftskorridor zwischen Indien, dem Nahen Osten und Europa, IMEC, wurden erörtert.

Die Sitzung schafft noch keinen neuen Verkehrskorridor. Sie zeigt aber, dass die EU ihre Verkehrsinfrastruktur stärker mit den Verbindungen über das Mittelmeer zusammendenkt. Die Kommission stellt ihre diesjährigen Beratungen in den Zusammenhang von Wettbewerbsfähigkeit, widerstandsfähigen Lieferketten und Europas Verbindungen zu Partnern außerhalb der Union.

Europas Verkehrsnetz endet nicht am Mittelmeer

Das transeuropäische Verkehrsnetz TEN-T wird in den kommenden Jahren weiter ausgebaut. Sein Mittelmeerkorridor beginnt unter anderem in den spanischen Häfen Algeciras, Cartagena, Valencia und Barcelona und führt über Südfrankreich und Norditalien weiter nach Mittel- und Osteuropa. Marokko gehört nicht zu diesem Netz, und daran ändern auch die Brüsseler Beratungen nichts.

Auf der anderen Seite der Straße von Gibraltar liegt jedoch Tanger Med. Der Hafen ist längst in internationale Lieferketten eingebunden; 2025 schlug er mehr als elf Millionen Standardcontainer um. Mit Nador West Med entsteht nun ein zweites großes marokkanisches Drehkreuz am Mittelmeer.

Damit treffen zwei Entwicklungen aufeinander. Europa investiert in seine Verkehrsachsen und versucht zugleich, Lieferketten widerstandsfähiger zu gestalten. Marokko baut parallel seine Hafen- und Industrieinfrastruktur aus. Entscheidend ist deshalb nicht die formale Zugehörigkeit zum TEN-T, sondern wie die Verkehrswege auf beiden Seiten des Mittelmeers miteinander verbunden werden.

Partner und Konkurrent zugleich

Wie aufmerksam die EU diese Entwicklung verfolgt, zeigt ausgerechnet die europäische Klimapolitik. Seit der Seeverkehr 2024 in den europäischen Emissionshandel einbezogen wurde, beobachtet die Kommission, ob Reedereien Umschlagaktivitäten aus EU-Häfen in benachbarte Häfen außerhalb der Union verlagern.

Tanger Med ist seit 2023 als sogenannter benachbarter Container-Umschlaghafen erfasst. Damit soll verhindert werden, dass Reedereien durch einen zusätzlichen Zwischenstopp außerhalb der EU einen Teil ihrer Verpflichtungen aus dem Emissionshandel umgehen. Eine allgemeine Verlagerung hat die Kommission in ihrem ersten Bericht nicht festgestellt. Angesichts wachsender Umschlagkapazitäten in benachbarten Nicht-EU-Häfen hält sie eine weitere Beobachtung jedoch ausdrücklich für notwendig.

In diesem Zusammenhang richtet sich der Blick zunehmend auch auf Nador West Med. Nach Einschätzung der Kommission soll der Standort nach vollständiger Inbetriebnahme bis 2027 eine Containerkapazität von 3,4 Millionen Standardcontainern pro Jahr erreichen und damit die Kapazitäten von Tanger Med ergänzen. Spanische Hafenbehörden in Algeciras und Valencia drängen darauf, auch Nador West Med zu erfassen oder sein Wachstum genau zu beobachten.

Die laufende Reform des Emissionshandels geht noch weiter. Die Kommission will die Kriterien verschärfen, nach denen benachbarte Umschlaghäfen erfasst werden. Nach dem Reformvorschlag soll künftig bereits ein Umschlaganteil von 50 statt bislang 65 Prozent ausreichen. Zusätzlich sollen bestimmte Containerhäfen in unmittelbarer Nähe der EU berücksichtigt werden. Damit soll verhindert werden, dass Umschlagaktivitäten zur Umgehung des Emissionshandels aus europäischen Häfen verlagert werden.

Marokko wird Teil größerer Lieferketten

Die Bedeutung dieser Verkehrswege reicht über den Hafenbetrieb hinaus. Marokko produziert Fahrzeuge und Fahrzeugteile für den europäischen Markt, baut eine Batterieindustrie auf und zieht internationale Zulieferer an. Mit wachsender Industrie steigt auch die Bedeutung zuverlässiger Verbindungen zu den europäischen Produktionszentren. Marokko wird dadurch nicht nur Ausgangspunkt für Exporte, sondern zunehmend ein Standort innerhalb grenzüberschreitender Produktionsketten.

Darin liegt die doppelte Rolle, die Brüssel inzwischen berücksichtigen muss. In der Verkehrspolitik sitzt Marokko als Partner mit am Tisch; im Emissionshandel erscheinen seine Häfen als Konkurrenz, deren Wachstum beobachtet wird. Mit Tanger Med und Nador West Med liegen zwei Häfen unmittelbar vor Europas südlicher Verkehrsachse, deren Bedeutung für europäische Lieferketten wächst. Europa baut sein Netz aus und muss dabei zunehmend mitdenken, was auf der anderen Seite des Mittelmeers entsteht.